Для торговли или завоеваний?

26 октября 2006 | Версия для печати

В Китае начался бум дорожного строительства, такой же как и в США после Второй мировой войны. В Поднебесной возводят межконтинентальную транспортную сеть, которая должна стать гарантом бесспорного лидерства Китая в Азии. Недавно была закончена скоростная железнодорожная магистраль Пекин-Лхаса, названная «Железной дорогой Небес», ее строительство обошлось в 4 миллиарда долларов.

Создание 4000 километровой железной дороги, проходящей по некогда непроходимым Гималаям и огромной пустыне Гоби, стало важной вехой в истории Китая. Это очередная победа коммунистического Пекина. На одном из торжественных мероприятий в городе Голмуд на западе страны председатель Китая Ху Цзиньтао, сопровождаемый высшими должностными лицами, гордо произнес: «Это великолепный подвиг китайского народа и чудо в истории железных дорог».

В 2006 году расходы на железнодорожное строительство в Китае, как ожидается, удвоятся, достигнув 12 миллиардов долларов. Пекин продолжает вести переговоры с властями китайских провинций об отведении земли под строительство дорог, ищет инвесторов в Германии, Японии и Франции для завершения нескольких железнодорожных проектов.

В начале проекта Пекин-Лхаса лидеры Китая утверждали, что эта железная дорога будет способствовать экономическому росту малонаселенных равнин Синьцзяна и Тибета, ломая давнишние барьеры между доминирующими этническим китайским большинством (ханьцами) и тибетцами.

Однако духовный лидер Тибета Далай-лама, находящийся в изгнании в Индии, опроверг утверждения Пекина, сказав, что новая железная дорога может привести «к культурному геноциду», став причиной переезда многих китайских рабочих из других частей страны. «В общем, железнодорожные сообщения очень полезны для развития страны, но не тогда, когда они строятся политиками для того, чтобы вызвать демографическое изменение», - сказал он в июне.

Рабочие места на этой масштабной стройке, занять которые хотели многие китайцы, были обещаны местным жителям, то есть тибетцам. Цу Ценшенг, руководитель проекта от китайского министерства железных дорог, недавно признал, что только 10 процентов из 100 тысяч рабочих, нанятых в течение пяти лет строительства, были тибетцами.

Проблемы тибетцев множатся, а для Пекина железная дорога является всего лишь еще одним способом установить контроль над регионом. Во время церемонии открытия дороги Пекин-Лхаса тысячи солдат, одетых в зеленую форму Народной Освободительной Армии Китая, полицейские и агенты спецслужб были размещены вдоль всего железнодорожного маршрута. Несколько китайских войсковых подразделений находились вокруг Лхасы, столицы Тибета, а «секретные агенты» полиции затерялись среди пассажиров поезда. Подсчеты показывают, что приблизительно 3-5 тысяч китайских солдат были размещены по маршруту поезда в целях безопасности, были использованы существующие военные базы и лагеря около железной дороги для координации операции.

Китай резко увеличил количество внутренних транспортных проектов. Пекин планирует довести протяженность скоростных автомагистралей до 84,8 тысяч километров к 2020 году. В США их длина составляет 73,6 тысяч километров. Стоимость китайских транспортных проектов будет равнятся приблизительно 242 миллиардам долларов. «Никакая другая страна кроме Китая не способна реализвать такой проект», - отметил Вонг Юаньцин, профессор инженерно-строительного колледжа Университета Чанань в Сиане. Только за последние пять лет коммунистическое правительство затратило на развитие транспорта больше, чем за предыдущие полстолетия. С 2001 до 2005 были построены скоростные автомагистрали протяженностью в 24 560 километров, а в 2005 году - 6 670 километров дорог. В этом году планируется построить еще 4,8 тысяч километров дорог. В этом месяце Китай принимает Центральноазиасткую Региональную Экономическую Конференцию Сотрудничества в Урумчи, столице автономоной области Синьцзян. На мероприятии внимание, в первую очередь, будет уделено строительству скоростных автомагистралей и железных дорог.

Аэропорты также являются объектом внимания правительства Китая в рамках многогранного плана модернизации транспортной системы страны. Согласно нынешнему пятилетниму плану правительства по развитию авиационной индустрии страны, ожидается, что к 2010 году количество коммерческих самолетов достигнет полутора тысяч. Всего несколько лет назад было трудно поверить в то, что в Пекине может быть построен современный международный аэропорт. А теперь уже начато его строительство, к 2008 году, к началу Олимпиады в Пекине, он будет готов. Стоимость проекта – 2 миллиарда долларов. Новый аэропорт станет одним из крупнейших в мире, он будет больше чем, например, Хитроу в Лондоне или Чек Лап Кок в Гонконге. Кроме того, в таких крупных городах Китая как Гуанчжоу и Шанхай и еще примерно в двадцати городах строятся новые аэропорты или расширяются существующие.

Кроме того, учитывая, что 90 процентов межконтинентальных торговых перевозок Китая осуществляется морским путем, огромный капитал был вложен в строительство и реконструкцию морских портов. В течение последних трех лет Китай стал мировым лидером по объему пропускной способности портов. За следующие пять лет она вырастет более чем на 80 процентов, в 1400 морских портах страны и достигнет 7,2 миллиардов тонн к 2010 году. В 2005 году эта цифра составляла 4,8 миллиардов тонн.

Индия и Россия внимательно наблюдают за расширением китайской транспортной системы, опасаясь, что она может нарушить хрупкий геополитический баланс в Юго-Восточной и Центральной Азии. Многие страны в Азии пришли к неутешительному выводу, что сейчас экономические преимущества, быстро полученные Китаем в результате создания транспортной сети, перевешивают любые возможные региональные проблемы безопасности.

Одна из стран, работающих в тесном сотрудничестве с Китаем по созданию межконтинентальной системы транспортировки - богатый энергоресурсами соседний Казахстан. Имея стратегически выгодное расположение в центре Евразии, Казахстан способствовал строительству 3600 километровой железной дороги, названной «Новым сухопутным мостом Евразии». Связывая материковый Китай с Европой, новая железная дорога, как ожидается, наполовину сократит время

Когда этот проект, стоимостью 3,5 миллиардов долларов, будет закончен в 2008-2009 годах, то ежегодно из Азии в Европу и обратно по новой магистрали будут перевозиться 40 миллиардов тонн грузов стоимостью около 7 миллиардов долларов. В настоящее время большинство товаров отправляются из Китая в Европу морским путем в обход таможенной системы России. Честолюбивый железнодорожный план также становится толчком к строительству новых железнодорожных сообщений, соединяющих Туркмению, Иран и Турцию. Недавно Китай и Казахстан открыли сеть из 22 новых транспортных маршрутов, добавив их к 90 транспортным маршрутам, связывающим Китай с Центральной Азией.

В августе произошло еще одно событие, в результате которого Азиатская сеть шоссейных дорог (стоимость проекта 44 миллиарда долларов) вскоре станет реальностью. Вьетнам закончил строительство своей части сети стоимостью 144 милллиона долларов, которая связывает Лаос, Таиланд и Мьянму с китайской частью маршрута. Задуманная еще в 1959 году, Азиатская сеть шоссейных дорог должна соединить 23 азиатских страны с Европой и будет способствовать развитию торговли и туризма. Уже затрачено 26 миллиардов долларов, завершено 83 процента строительства, оставшаяся часть маршрута, стоимость которой достигает 18 миллиардов долларов, будет завершена к 2010 году.

При поддержке Пекина выполняются и другие важные транспортные проекты: проект строительства скоростной автомагистрали, стоимостью 458 миллионов долларов, соединяющей Наньнин, столицу Гуанси-Чжуанского автономного района южного Китая, с основным шоссе Вьетнама, строится шоссе, связывающее Китай с Кыргызстаном, Узбекистаном, Монголией и Россией, ведется строительство железной дороги Карс-Ахалкалаки, которая свяжет Азербайджан, Грузию и Турцию с Китаем и Центральной Азией и осуществляется перспективный проект строительства некой магистрали, связывающей континентальный Китай с Тайванем.

Открытие в этом году перевала Нату Ла, прохода в Гималаях, на одном из маршрутов легендарного Шелкового Пути между Индией и Китаем, было провозглашено шагом к улучшению отношений между этими двумя развивающимися экономическими системами. Их двусторонняя торговля достигла в 2005 году отметки 21 миллиарда долларов, на 38 процентов больше, чем в 2004 году, а к 2008 году достигнет, как сказал китайский посол в Индии Сун Юкси, 30 миллиардов долларов и 50 миллиардов долларов к 2010.

Но, как и Далай-Лама, консорциум индийских военных экспертов предупредил, что этот маршрут может быть использован китайцами, чтобы «шпионить» за Индией. «Китайским шпионам и агентам подрывных миссий легче проникать в Индию через перевал Нату Ла», - отметил Кришна Дар, бывший директор индийского Федерального Бюро Разведки. Он также сказал, что «китайцы будут организовывать мятежи, следить за развертыванием войсковых частей и получать доступ к жизненно важным сооружениям, как, например, очистительные заводы и военные учебные центры».

Для многих наблюдателей желание Пекина развивать хорошо интегрированную транспортную сеть, которая протянется вглубь Центральной и Юго-Восточной Азии, в Россию и Европу - нормальные действия для большой, развивающейся экономики, поскольку она пытается достичь новых рынков, улучшить конкурентоспособность на глобальном уровне и создать возможности для устойчивого развития. Действительно, хорошо продуманная система шоссейных и железных дорог, морских портов и аэропортов - существенный элемент успешной стратегии глобализации.

Однако Азию и Европу беспокоят постоянно растущие «экстра-региональные» военные возможности Пекина, постоянные территориальные конфронтации в Восточно-Китайском море и провокационные заявления относительно соседей, в частности Тайваня и Японии. Растет интерес Пекина к Центральной Азии и Ближнему Востоку, а именно: к инвестициям в энергетические проекты в обоих регионах.

Может ли существующий план длительного развития транспортной сети Китая в итоге стать региональной угрозой его соседям, став причиной дестабилизации, прервать путь к процветанию? Нам остается надеяться, что Пекин намерен поддерживать в Азии исключительно экономические, дружественные отношения со своими соседями, а не завоевывать их.

Источник:
АЗИЯИНФОРМ
26 октября 2006