Виды из окна поезда, мчащегося из Голмуда в провинции Цинхай в Лхасу, станут самыми яркими впечатлениями от поездки в Тибет. Сам по себе Голмуд мало интересен, но по мере того, как поезд удаляется от города и начинает плавно подниматься к заснеженным вершинам горы Кунлун, перед наблюдателем разворачиваются все более захватывающие картины. Миновав перевал на высоте 5072 метра над уровнем моря и попав из провинции Цинхай в ТАР, поезд начинает спускаться к обширным лугам через длинные тоннели, минуя живописные озера и реки, и, наконец, прибывает в Лхасу. На автобусе из Голмуда в Лхасу можно доехать за четыре дня при условии хорошей погоды, и если дорогу не перегородит сход грязевого оползня. Поездка на поезде занимает 13 часов.

Железная дорога в Лхасу - это настоящее произведение инженерного искусства. Строительство дороги длиной в 1142 километра обошлось примерно в 4,1 миллиарда долларов. Более половины полотна проложено по земле, которая периодически замерзает и оттаивает. Инженерам пришлось сконструировать специальную подушку, которая сглаживает сезонные колебания уровня поверхности. В некоторых местах, чтобы стабилизировать опоры, в их основание закачивали жидкий азот. Большая часть железной дороги проходит в сейсмически нестабильной зоне. Так, в 2001 году гору Кунлун тряхнуло землетрясение силой в 8,1 балла. Поезда на своем пути пересекают 675 мостов общей длиной в 160 километров. Восемьдесят процентов пути проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря. Воздух здесь настолько разреженный, что строителям приходилось работать с кислородными баллонами. Из-за нехватки кислорода (на этих высотах его на 75% меньше, чем на уровне моря) к поезду приходится цеплять три дизельных локомотива, вместо одного. Вагоны по конструкции больше напоминают салон самолета. Они тщательно герметизированы, внутрь подается кислород, а окна снабжены защитой от ультрафиолетового излучения.

Несомненно, строительство железной дороги в столь сложных условиях - это огромное технологическое достижение. Однако уже через месяц после начала ее работы китайские инженеры отметили появление трещин в бетонном основании некоторых мостов. А меньше чем через год после открытия дороги начался разговор о том, что из-за глобального потепления может растаять вечная мерзлота, а значит, уже через десять лет эксплуатация железной дороги станет небезопасной.

Зачем построили железную дорогу?

Китайское правительство называет железную дорогу «краеугольным камнем» стратегии развития Запада, цель которой подтянуть экономически отсталые и бедные западные территории КНР на уровень зажиточного восточного побережья Китая.


Подобно гигантской статуе Мао, возведенной неподалеку от аэропорта Лхасы тоже в рамках стратегии развития Запада, железная дорога призвана в первую очередь утвердить присутствие Китая в Тибете. Как сказал в 2001 году тогдашний глава Китая Цзян Цзэминь: «Некоторые люди не советовали мне браться за этот проект, поскольку он экономически не рентабелен. Но я ответил, что это политическое решение». А Ван Дэжун, отвечающий за транспортное планирование в Китае, заявил в интервью журналу Fortune в июне 2006 года, за месяц до открытия железной дороги: «Одна из основных причин строительства железной дороги - желание добиться политической стабильности. Они [правительство] не делают из этого тайны».

Другим достижением стратегии развития Запада китайские власти с гордостью объявляют газопровод, протянувшийся на 2485 километров с запада на восток из Синьцзяна в Шанхай. По имеющейся информации газ начинают использовать только в провинции Шанси, то есть более чем за полторы тысячи километров от места добычи в Синьцзяне, на благо жителей которого, строился газопровод.

Стоит отметить, что более точно китайский термин «сибу да кайфа» (стратегия развития Запада) переводится как «эксплуатация» западных провинций.

Во время путешествия в Тибет вы сами увидите, что стратегия развития Запада совершенно не ставит перед собой цели развивать западные области Китая, включая Тибет, на благо живущих там людей. Скорее, с ее помощью правительство стремится еще больше обогатить экономически благополучное восточное побережье и внутренние районы КНР за счет использования полезных ископаемых и источников энергии, расположенных на западе.

До того, как власти начали реализовывать стратегию развития Запада, в ТАР и других областях Тибета были одни из самых низких по КНР показателей по уровню доходов, продолжительности жизни, здравоохранению и образованию. Железная дорога наглядно демонстрирует, что именно региональные власти подразумевают под скачкообразным экономическим развитием – в Лхасе появились современные супермаркеты, строятся пятизвездочные гостиницы. Но за сверкающим фасадом уровень нищеты коренного тибетского населения остается прежним.

В Тибете вы сможете убедиться, что от внедрения стратегии развития Запада выигрывают приезжие рабочие и временные жители Тибета. С окончательным вводом в эксплуатацию железной дороги их количество будет расти. Все больше людей из центральных частей Китая приезжают в Тибет, чтобы заработать денег и вернуться обратно домой. Как и железная дорога, они не принесут долгосрочной выгоды коренным тибетцам.

Примерно через полгода после того, как начала работать железная дорога, Далай-лама высказал озабоченность ростом числа бездомных, безработных и проституток, приезжающих в Лхасу из Китая. Столица Тибета постепенно теряет свою самобытность, а коренные тибетцы оказываются выброшенными на задворки общественной жизни. Тибетцы в изгнании, живущие в Индии, говорят о новой волне приезжих как о втором нашествии на Тибет.

Один человек, который часто ездит в Тибет, экскурсовод по профессии, говорит, что туристам важно сохранить непредвзятое отношение к приезжим рабочим из Китая. «Многие из них приезжают из Сычуани, одной из самых густо населенных китайских провинций. Эти люди уезжают из дома, чтобы вырваться из нищеты и прокормить свои семьи. Правительство не призывает их ехать в Тибет, но и не отговаривает их. Тибет становится своеобразным предохранительным клапаном, который позволяет снизить напряженность, вызванную уровнем безработицы в Сычуане и многих других провинциях. Получается, что Тибет расплачивается за проблемы Китая, но в этом нет вины китайских рабочих, которые едут в Тибет на заработки».

Разумеется, ради одного лишь туризма никто не стал бы вкладывать огромные средства в строительство и содержание железной дороги. К основным отраслям экономики в Тибете помимо туризма относятся традиционные ремесла – тибетские кинжалы, национальная одежда и украшения, тибетская медицина, в которой используют некоторые растения, произрастающие только на Тибетском нагорье, и, конечно, горнодобывающая промышленность.

Именно желание получить доступ к обширным запасам полезных ископаемых на территории Тибета и стало основной причиной, по которой власти Китая взялись за строительство железной дороги. Железная дорога проходит вблизи от крупных месторождений золота в Нагчу (кит. Нацюй), ТАР, и залежей меди в Кьегудо (кит. Юйшу), Цинхай. В планах продление железной дороги дальше на юг от Лхасы в префектуру Шигадзе (кит. Жикацзе), где в округе Шетонгмон (Сиэтунмэнь) находятся крупнейшие залежи меди в КНР.

В начале 2007 года были опубликованы предварительные результаты исследования запасов полезных ископаемых на Цинхай-тибетском нагорье, согласно которым запасы меди там составляют 14 млн. тонн. Кроме того, предположительно до 30-40 млн. тонн меди находятся на узкой полосе, протянувшейся с запада на восток ТАР по традиционно тибетским районам провинции Юньнань и вблизи горы Кайлаш – одного из самых святых мест тибетского буддизма.

Девятая статья китайской конституции гласит, что все природные ресурсы, от угля и воды до золота, являются неотъемлемой собственностью государства. Китай, с его обширными территориями и бурными темпами развития, остро нуждается в богатых запасах полезных ископаемых, расположенных в Тибете, который теперь тоже является частью Китая.

Тибетский народ практически ничего не получает от добычи полезных ископаемых в Тибете, как, впрочем, и от деятельности других основополагающих отраслей экономики. Тибетцы также не могут полноценно участвовать в принятии решений, касающихся дальнейшего развития их земли. Когда вы будете в Тибете, посмотрите, много ли тибетцев получают какую-либо выгоду от туризма, например, владеют ли они сувенирными лавками или туристическими агентствами? Наблюдения можно начать уже в поезде по дороге в Лхасу. Обратите внимание – много ли среди обслуживающего персонала тибетцев? А среди пассажиров?



Также стоит присмотреться к другой основополагающей отрасли экономики – народному промыслу. Сувенирами по большей части торгуют китайцы. Причем, согласно некоторым отчетам, которые получает «Международная кампания в поддержку Тибета», большинство этих сувениров производится на фабриках в Китае. Большую прибыль тибетцам может приносить широко развитый в Тибете сбор лекарственных растений и трав для традиционной тибетской медицины. Но китайские фармацевтические компании все более активно внедряются в эту отрасль, вытесняя местных тибетцев.

Туристам обычно не показывают действующие рудники, да и вряд ли какой-нибудь турист захочет их увидеть. Но вам полезно знать, что большинство людей, работающих в горнодобывающей промышленности Тибета, это китайцы. По признанию китайского правительства, даже на строительстве железной дороги работали практически одни китайцы. Кстати, вы и сами могли об этом догадаться – ведь тибетцам, привыкшим к жизни на большой высоте, не понадобились бы кислородные баллоны.

На строительстве железной дороги тибетские рабочие зарабатывали меньше китайцев и были заняты в основном ручным трудом, не требующим высокой квалификации. По словам кочевника, чья семья пасет свое стадо недалеко от железной дороги в префектуре Нагчу в ТАР, «тибетские рабочие получали гораздо меньше, чем китайцы и должны были выполнять самую тяжелую работу. Поэтому из наших мест очень мало людей пошли работать на железную дорогу».

Не приходится тибетцам и обрабатывать минералы и руду, которые поезда увозят из Тибета. Переработка – сортировка и переплавка руды, происходит в Китае. Таким образом, лишь самая малая часть добавочной стоимости, созданной горнодобывающей промышленностью, этой основополагающей экономической отраслью региона, остается в самом Тибете.

Не надо забывать и вредное воздействие, которому подвергается чрезвычайно хрупкая окружающая среда нагорья. Хотя большинство горнодобывающих компаний в Тибете государственные и хотя бы на словах принимают меры для снижения вредного воздействия на окружающую среду, существует множество мелких частных предприятий без лицензии, либо с лицензиями, купленными у коррумпированных чиновников. Незаконная добыча оставляет в природе уродливые следы - горы, изъеденные дырами, выкорчеванные деревья и загрязненные реки.

Стратегия развития региона не приносит блага тибетскому народу, потому что у него нет права голоса в принятии решений, касающихся будущего их страны.

То, что решение о строительстве железной дороги было «политическим», стало особенно очевидно во время планирования и возведения конечной станции в Лхасе, когда была разрушена целая тибетская деревня. Ее жителей, примерно сотню семей, переселили в новое поселение в 2,5 километрах от прежнего. Можно ли было более откровенно продемонстрировать, ту второстепенную роль, которую тибетцы и их благо играли в строительстве железной дороги? Им даже не разрешили выбрать, куда переехать, их лишили родовой земли и сельскохозяйственных наделов. Лишь несколько семей получили мизерную компенсацию.

Похожую историю рассказал кочевник из центрального Тибета, где дорожные работы уничтожили пастбища, люди остались без средств к существованию и не получили никакой компенсации: «В нашем округе есть гора, которую китайцы купили у наших властей за 80 тысяч юаней (10400 долларов). Китайские рабочие выкапывали из горы камни и использовали их для постройки железной дороги. Но они не только скопали гору, они еще и проложили по нашим пастбищам дороги. Камни они возили на грузовиках. По дорогам день и ночь ездило так много машин, что земля стала очень твердая. Когда они прекратили копать и возить камни, наши люди попытались вновь засадить дороги травой. Но трава не росла, потому что земля стала как камень. Мы потеряли огромные площади пастбищной земли, но никто и не подумал возместить нам ущерб».

В некоторых районах Тибета вдоль дорог или вблизи от горнодобывающих предприятий можно увидеть новые жилые постройки. Это могут быть красивые и современные дома, но, глядя на них, полезно помнить, что скорее всего их построили, чтобы переселить туда пастухов или крестьян, которых прогнали из их традиционных сельских домов или палаток на пастбищах, лишили средств к существованию, которые поддерживали их испокон веков. Иногда в этих новых домах нет электричества, а в окрестностях нет никаких удобств. То, что вы видите, - это часть политики Китая, направленной на установление контроля (легче следить за людьми, имеющими постоянное место проживания) и поглощение Тибета. Власти говорят, что их цель предотвратить исчезновение пастбищ и улучшить материальное положение кочевников, но, в действительности, происходит обратное.


Материал Международной кампании в поддержку Тибета
International Campaign for Tibet
www.savetibet.org

Русскоязычная версия подготовлена фондом «Сохраним Тибет!»
Перевод Натальи Иноземцевой
www.savetibet.ru